Starszy mechanik.-Tak, to już 30 lat odkąd się nie widzieliśmy. Bardzo wiele się zmieniło wokół nas, no i chyba trochę w nas samych. Ludzie dorośleją, inaczej zaczynają spostrzegać świat i to, co ich otacza. Ale do rzeczy, w czasach, kiedy rozpoczynałem naukę w szkole o profilu morskim kierowałem się tradycjami rodzinnymi. Mój S.P. najwspanialszy Tato i przyjaciel zarazem pracował w PPDiUR „GRYF”. Od najmłodszych lat na pytanie : Kim chcesz zostać jak dorośniesz? odpowiadałem - marynarzem oczywiście i tak tez się stało. Wydaje mi się, ze każdy ma to „cos” w genach - chęć kontynuowania tego, co wykonywali rodzice. Mama również związana była z morzem, jednak nie bezpośrednio - pracowała w Zjednoczeniu Gospodarki Rybnej. Pamiętam, że często odwiedzałem tatę na statku, który wydawał mi się ogromny a w rzeczywistości był to niewielki statek rybacki, który prowadził połowy na Bałtyku i Morzu Północnym. Obecne statki są dużo większe i bardzo nowoczesne jak ten, na którym jesteśmy.
Redaktor PNM - Jak wspominasz nasze czasy szkolne? Pamiętam, że przecież trenowałeś wtedy razem ze
mną „karate”, które dopiero stawało się powoli popularne w Polsce.
Starszy mechanik.- Czasy szkolne…wspaniale lata młodości, realizacji Marzen i dążenia do samodzielności. Jeszcze w szkole podstawowej zafascynowały mnie wschodnie sztuki walki, jedyna dostępna i osiągalną było „judo”, które trenowałem przez dwa lata. Nie należałem do tzw. „ fizoli”, byłem raczej słabeuszem. Lata 70-te, to filmy z Brucem Lee, człowiekiem, który zafascynował młodzież swoimi umiejętnościami i możliwościami. Tak bardzo mnie to zainteresowało, ze podczas nauki w szkole morskiej postanowiłem zapisać się do sekcji karate Kyokushinkai w Słupsku. Treningi rozpoczynało 120 osób wytrwało zaledwie 20 - nie zawsze ci najsilniejsi fizycznie. Ze względu na dość dużą odległość około 110 km, mogłem dojeżdżać dwa razy w tygodniu. Często podczas podroży odrabiałem lekcje i przygotowywałem się do zajęć. Do dziś nie mogę sobie uzmysłowić, ze mimo wielu zajęć miąłem tak dużo wolnego czasu. Kolo strzeleckie, fotografia, orkiestra dęta, malarstwo, to dość dużo, aby wszystko ze sobą pogodzić a jednak można było. Po roku koledzy z klubu rozpoczęli naukę w wyższej szkole wojskowej w Koszalinie i tam założyli nowa sekcje karate. Dzięki ich uprzejmości mogłem rozpocząć treningi, już dużo bliżej zaledwie 40 km od Kołobrzegu i tak to się zaczęło. Bardzo miłym momentem było poznanie Janusza Knapczyka - obecnie przyjaciela, który oddal się całkowicie sztuce walki-karate i osiągnął najwyższy stopień wtajemniczenia.
Redaktor PNM - Jak się potoczyły twoje dzieje zawodowe po ukończeniu szkoły morskiej i jaka była
twoja droga do tego najwyższego stanowiska mechanika na statku?
Redaktor PNM - Jak to się stało, ze właśnie objąłeś te funkcje na tym statku?
Starszy mechanik.- Po otrzymaniu dyplomu Starszego. mechanika, zostałem poproszony do Głównego mechanika, który zadał mi pytanie: Czy chce i jestem gotów objąć stanowisko St. mech. na statku „Legiony Polskie” - jest to statek bliźniaczy, jeden z serii, który został wybudowany w stoczni duńskiej. Na nim kapitanem był pan Ireneusz Cywiński - uważany za jednego z najlepszych kapitanów w firmie i faktycznie tak było, człowiek o wszechstronnej wiedzy i ogromnym doświadczeniu zawodowym. Wcześniej pływałem na tego typu statkach i trochę je poznałem. Kolejnym statkiem, który został mi przydzielony przez Głównego mechanika były „Szare Szeregi”, na którym mam przyjemność pływać i gościć Cię wraz ze wspaniałym kapitanem panem Rafałem Sznabel.
Redaktor PNM - Czy możesz powiedzieć trochę o tym statku i jego dziejach?
Starszy mechanik. - Statek ten został wybudowany w 1991r w stoczni B&W w Kopenhadze. Na tamte czasy był to supernowoczesny statek, na który w każdym porcie przybywały wycieczki, aby go obejrzeć. Statki tej serii nazywano „panamaxami” - to największe statki, które mogą przejść przez Kanał Panamski. Statki te pływają po wszystkich morzach świata. Ten, na którym jesteśmy od dłuższego czasu pływa pomiędzy Chinami a Stanami Ameryki Płn. Może teraz pan Kapitan zajmie glos i powie cos wiecej na temat tego statku?
Redaktor PNM – No właśnie Rafał, przysłuchujesz się naszej rozmowie, a przecież to Ty jesteś kapitanem tego statku, do ciebie należy ostatnie słowo i decyzja. Czy mógłbyś jeszcze naszym czytelnikom dodać trochę informacji o tym potężnym masowcu, na którym się właśnie znajdujemy?
Kapitan - MV Szare Szeregi należy do serii statków wybudowanych w Danii w 1991 roku. Wszystkie statki naszą bohaterskie imiona organizacji i ruchów niepodległościowych, dzięki którym po latach odzyskaliśmy pełną niepodległość i był możliwy rok 1990 ze zmianami ustrojowymi. Pierwszym statkiem z tej serii była Solidarność, która jako organizacja jest ostatnim ogniwem kombatanckim ku wolności Rzeczypospolitej. Następne statki to: Armia Krajowa, Szare Szeregi, Polska Walcząca, Legiony Polskie i Orlęta Lwowskie. Statki te są typowymi panamaxami, czyli są największymi które mogą przejść Kanałem Panamskim. Ich wymiary to: długość 228,55 m, szerokość 32,25 m, głębokość 19,00 m i nośność 73.505 ton. Należą do największych statków w PŻM. Operują na wszystkich akwenach świata i przewożą ładunki masowe jak: zboże, węgiel, ruda, nawozy sztuczne. Najczęstszym rejonem pływania dla nich jest Północny Atlantyk między portami amerykańskimi i europejskimi, oraz Północny Pacyfik między również Ameryką i portami azjatyckimi, przeważnie chińskimi.
Redaktor PNM - Dzisiaj stoicie w Roberts Bank, w porcie położonym niedaleko Vancouver. Postój dość krótki. Będziecie zabierać stąd węgiel i co dalej? Gdzie płyniecie z tym węglem?
Kapitan - Mamy podpisany kontrakt z firmą Cargill International Geneva na przewóz tego węgla do Chin. Portem wyładowczym będzie Jingtang w pobliżu Pekinu. Poprzednio również przewoziliśmy ładunek do Chin, było to zboże, również z Vancouver. Jak wszyscy wiedzą Chiny są szybko rozwijającym się krajem i ze względu na ich wielkość sprowadzają ogromne ilości towarów masowych i tradycyjnym rynkiem importowym dla nich są USA i Canada. Następnej podróży jeszcze nie znamy, ale prawdopodobnie będzie podobna jak poprzednie.
Redaktor PNM - Jak długo przebywacie na statku poza domem i rodziną?
Kapitan - Obecnie jest tendencja do skracania okresu pobytu na statku. Badania naukowe potwierdzają że morze nie jest środowiskiem człowieka, a dłuższy pobyt na statku odbija się na jego psychice. Można polemizować z tym twierdzeniem, ale z pewnością coś w tym jest. Żeby wykonywać zawód marynarza trzeba nie tylko posiadać odpowiednią wiedzę fachową, ale również pewne cechy psycho - fizyczne. Nie każdy nadaje się do tej pracy i wtedy nie ma znaczenia czy przebywa się na statku cztery, sześć miesięcy, czy nawet dłużej. Dla początkującego marynarza wystarczy jeden rejs i już wie czy to robota dla niego czy nie. Oczywiście, jesteśmy narażeni tutaj na więcej stresów niż na lądzie, a już szczególnie ludzie młodzi, którzy zostawili w kraju młode żony i narzeczone. Kiedyś nie było limitów czasowych przebywania na statku, teraz są to ok. cztery miesiące.
Redaktor PNM - Ilu członków załogi ma tak duży statek?
Kapitan - Jest nas na burcie 23 osoby i dzielimy się na załogę pokładową, maszynową i hotelową. Każdy wykonuje swoje odrębne obowiązki i wie, co ma robić. Przez to wszystko jest u nas poukładane jak z klocków lego. Nad każdym z działów czuwa odpowiedni kierownik, czyli chief, a nad całością kapitan. Od kierownictwa statku zależy jakość wykonywanej pracy.Kilkadziesiąt lat temu, na takim statku jak nasz przebywałoby ponad 40 osób załogi. Cięcia oszczędnościowe odbijają się najpierw na załodze i dlatego przez lata doszliśmy do takiej liczby jak obecnie. Jest to tzw. niezbędne minimum dla odpowiedniej eksploatacji statku.Dotyczy to wszystkich armatorów na całym świecie. Takie są trendy i trzeba się z nimi pogodzić. Praca do wykonania jest taka sama jak kiedyś, ale teraz wykonuje ją mniejsza ilość ludzi.
Redaktor PNM - Ile czasu zajmuje wam płyniecie z jednego portu do drugiego?
Kapitan - Jest to sprawa względna. Jak załogi były liczniejsze to marynarze mieli więcej czasu wolnego i różnie był on spędzany. Od pomysłowości kierownictwa statku zależało czy ten czas będzie mijał szybko i przyjemnie czy będzie się dłużył. Organizowano różne zawody sportowe i rozgrywki karciane, albo i nie, wtedy panowała ogólna nuda i czas płynął długo. W okresie początków mojego pływania Polska była za żelazną kurtyną i zawód marynarza był jedyną furtką na świat. Pamiętam, że każde wejście do portu budziło podniecenie i emocje. Człowiek nie mógł się doczekać tego portu, a jeszcze ogólnie panujący wtedy slogan, że marynarz w każdym porcie miał żonę też był cząstką prawdy. Byliśmy przecież młodzi. Teraz czas płynie szybko, obowiązki związane z eksploatacją i konserwacją statku przy ograniczonej liczbie załogi nie pozwalają na nudę i człowiek się nawet nie obejrzy jak mija kolejny rejs.A konkretnie, nasze statki operują w tzw. trampingu oceanicznym, czyli nie pływamy na konkretnych liniach jak np. kontenerowce. Wykonując jedną podróż, nie znamy naszych losów na przyszłość. Przelot między portami może trwać od kilku godzin do kilku tygodni.Przeloty między portami amerykańskimi i chińskimi trwają najczęściej ok. trzech tygodni, w zależności czy płyniemy załadowani czy pod balastem. Warunki pogodowe też mają wpływ na długość przelotu.
Redaktor PNM - A jeśli chodzi o siłownię? Jakie silniki i jakie wyposażenie musi mieć taki statek, by mógł przewozić takie ogromne towary?
Kapitan - Obecnie budowane statki muszą być ekonomiczne i trwałe. Dotyczy to przede wszystkim silników, których konstrukcja nastawiona jest na jak najmniejsze spalanie paliwa. Odbija się to na mocy silnika co finalnie wpływa na szybkość statku. Nasz silnik, to typowy Burmeister o pięciu cylindrach i mocy 10890 HP. Zapewnia on prędkość statku ok. 13 kn i spalanie rzędu 30-33 tony paliwa na dobę. Jest to wielkość wystarczająca, ale ze względów manewrowych mógłby być trochę silniejszy, ale więcej by wtedy palił. Wyposażenie statku jest określone konwencjami i zbytnio się nie zmieniło przez te kilkadziesiąt lat. Urządzenia są takie jak kiedyś, a wszelkie zmiany idą w kierunku automatyzacji i komputeryzacji urządzeń. Wiąże się to z koniecznością ciągłego uczenia się i odbywania na lądzie kolejnych kursów dokształcających. Największe zmiany nastąpiły w systemach łączności, co pozwoliło na rezygnację ze stanowiska radiooficera. Teraz każdy nawigator jest również radiooficerem, a łączność polega na podniesieniu słuchawki i wykręceniu numeru, lub na wysłaniu maila.Nawigacja polega teraz na pozycjonowaniu satelitarnym, ale są na statkach jeszcze tradycyjne sekstanty i namierniki, bo technika coraz bardziej skomplikowana może jednak nawalić i bywają chwile, że sięga się do tradycyjnych metod.
Starszy mechanik. - Może jeszcze trochę na temat siłowni okrętowej, otóż nasz statek faktycznie jest przygotowany do jak najmniejszego spalania paliwa jednak "cos za coś",palimy mniej, ale płyniemy nieco wolniej. Statki tej serii są bardzo ekonomiczne, lecz nie należą do najszybszych. Moc maszyn mimo, iż
wydawałoby się, ze jest ogromna, to na wielkość tego statku jest to jednak trochę za mało. Oprócz silnika głównego musimy jeszcze zapewnić energie elektryczna, która produkują agregaty prądotwórcze. Statek ten nie posiada sterów strumieniowych, ale za to mamy dwie pompy balastowe o wydajności 1500 m3/godz. i mocy około 500kW każda. Silniki elektryczne napędzające te pompy są naprawdę dość pokaźnych rozmiarów. Podczas, często bardzo krótkiego postoju w porcie musimy ,jak najszybciej zabalastowac lub wybalastowac statek i wówczas do pracy załączone zostają dwie pompy, na których zasilanie pracują trzy
agregaty prądotwórcze. Krotko mówiąc statek, to takie małe miasteczko, które musi spełniać wszelkie normy ekologiczne jak i bytowe.
Redaktor PNM - Słyszałem że system pracy na statkach dużo się zmienił od czasu jak ukończyliśmy Szkołę Morską? Jakie są główne zmiany w dzisiejszej pracy marynarza?
Kapitan - Wszelkie zmiany polegają na tym że, jak mówiłem wcześniej, tę samą pracę wykonuje teraz mniejsza ilość ludzi, a praca oficerów wymaga większego wykształcenia niż kiedyś, stąd te ciągłe kursy doskonalące nasze kwalifikacje. Poza tym nic się nie zmieniło. Nadal oficerowie pełnią wachtę na mostku, nadal każdy jest odpowiedzialny za swoje działy jak kiedyś.Podobnie w maszynie. Podstawową zmianą jest styl życia marynarzy. Kiedyś marynarz był importerem towarów deficytowych i luksusowych do kraju i całe życie marynarskie skupiało się wokół tych biznesów, a energia była poświęcana na przechytrzenie służb celnych. Sprawy eksploatacyjne były na samym końcu. Teraz to wszystko się odwróciło i zrobiło się normalnie, chociaż już nie jest tak ciekawie jak kiedyś, a adrenaliny nie dostarczają nam celnicy, tylko różne inspekcje.
Redaktor PNM - Zarobki się chyba dużo zmieniły, są chyba bardziej atrakcyjne niż przed 30 laty?
Kapitan - Zależy jak się na to patrzy. Na pewno marynarze byli kiedyś ludźmi zamożnymi, o dużym prestiżu społecznym, ale uwarunkowane to było systemem politycznym w Polsce i jej zamknięciem na świat. Biznes marynarski był społecznie akceptowany, a nawet wskazany i to on był podstawą zarobków marynarskich. Płace były przecież śmiechu warte. Teraz nasze płace są w miarę zrównane ze światowymi, lecz nie stawiają już nas na topie w kraju. Marynarz już nie wybuduje domu za gotówkę, tylko z kredytu, ale tak zmienia się cały świat.Nasz zawód nie jest już tak atrakcyjny jak kiedyś, co uwidacznia się w dopływie młodych kadr na morze. Średnia wieku marynarzy się mocno wydłużyła, a nawet słyszałem opinię, że jak ktoś nie może sobie znaleźć swojego miejsca, to ląduje na morzu i coś w tym jest prawdziwego.
Rozmawial Bob Kozak – POLONIA News Magazine
Photo: Bob Kozak
